Wizja CPK
CPK to duże lotnisko międzynarodowe (HUB) zintegrowane z nowoczesną siecią kolejową w formie szprych łączącą całą Polskę.
Po co nam CPK
W okresie do 2040 roku CPK spowoduje wzrost produkcji globalnej w Polsce o 986 mld złotych oraz wzrost wartości dodanej brutto o 780 mld zł. Dzięki realizacji programu CPK zatrudnienie w Polsce wzrośnie o 290 tyś. miejsc pracy. CPK lotnisko + kolej przygotuje nas na wyzwania kolejnych dziesięcioleci.
LOTNISKO
Połączenia lotnicze
z całym światem
HUB lotniczy to krótszy czas podróży oraz połączenia z całym światem, wzrost turystyki oraz ściągnięcie najbardziej zaawansowanych firm do Polski. To również obsługa transportu towarowego (CARGO), który dzisiaj omija Polskę.
Rekordowa
dochodowość lotniska
CPK lotnisko to inwestycja która nie tylko otwiera nam okno na świat, ale także świetny biznes. Każda złotówka zainwestowana w Lotnisko CPK będzie zarabiać ponad 10 groszy rocznie. HUB lotniczy będzie przynosić zyski, porównywalne z największymi firmami w Polsce.
Rozwój Lotu
PLL LOT jest największym i najsilniejszym narodowym przewoźnikiem lotniczym w naszym regionie. Nie tylko obronił się przed upadłością, ale okazał się rozwojową i dochodową spółką. By rozwijać się dalej, potrzebuje dużego lotniska, CPK nadaje się do tego idealnie.
KOLEJ
Wykluczenie
komunikacyjne
Wykluczenie komunikacyjne jest poważnym problemem społecznym który powoduje wyludnianie gorzej skomunikowanych części kraju. Projekt “szprych” kolejowych adresuje to zagrożenie zarówno poprzez budowę KDP jak i zagęszczenie postojów.
Integracja z europejską
siecią TENT
HUB lotniczy to krótszy czas podróży oraz połączenia z całym światem, wzrost turystyki oraz ściągnięcie najbardziej zaawansowanych firm do Polski. To również obsługa transportu towarowego (CARGO), który dzisiaj omija Polskę.
Obronność
Komponent kolejowy zapewni niezbędną mobilność dla wojsk sojuszniczych w wypadku zagrożenia konfliktem.
Aspekt
biznesowy
Rozwój polskich możliwości eksportowych jak i zwiększone wpływy do budżetu (lotnisko/kolej)
Aspekt
kulturowy
Zwiększona turystyka i atrakcyjność kraju dla inwestorów zagranicznych oraz budowanie dobrego wizerunku kraju jako miejsca nowoczesnego
Aspekt
militarny
Zwiększenie bezpieczeństwa kraju poprzez możliwości hubowe zwłaszcza w okresie przed konfliktem
Aspekt
historyczny
Zacieranie granic zaborów i nierównowagi w rozwoju regionów widocznej głownie na kolei
Aspekt
geopolityczny
likwidowanie wykluczenia komunikacyjnego poprzez poprawę komunikacji małych ośrodków (kolej)
Aspekt
społeczny
Zwiększenie wagi kraju jako hubu transportowego na kraje Europy środkowej
CZY POLACY POPIERAJĄ BUDOWĘ CPK?
Na podstawie badania Ibris dla Rzeczpospolitej luty 2024 i DGP czerwiec 2024.
Inwestycja ma szerokie poparcie społeczne
bez względu na przynależność polityczną.
Przedsiębiorcy popierają CPK
Adamed, Synthos, Maspex, Wielton, Fakro to tylko niektóre z dużych Polskich firm, które oficjalnie poparły budowę CPK w liście do premiera Donalda Tuska.
Eksperci popierają CPK
Wśród zwolenników CPK znajdziemy szerokie grono ekonomistów, wojskowych, publicystów i ekspertów od transportu. Za budową opowiedzieli się m.in.: Sebastian Mikosz, gen. Rajmund Andrzejczak, Jacek Siewiera, prof. Marcin Piątkowski, Tomasz Wróblewski, Krzysztof Rak.
Donald Tusk powiedział
że wybuduje CPK
więc w czym problem?
8 miesięcy zajęła rządzącym zmiana narracji na temat CPK a realne kroki podejmowane przez decydentów często mijają się z deklaracjami.
Część lotniskowa cierpi na chroniczne opóźnienia generowane często przez błahe problemy. Rząd przełożył realizację lotniska z 2030 roku na 2032 a i ten termin jest kontestowany.
Komponent kolejowy to zupełna zmiana koncepcji. Zamiast likwidować wykluczenie komunikacyjne mniej rozwiniętych regionów polski, rząd skupia się na łączeniu dużych ośrodków z pominięciem mniejszych miejscowości.
Władza z jednej strony mówi o oszczędnościach ale z drugiej, rezygnuje z inwestorów strategicznych (lotnisko) oraz realizuje drogie i kontrproduktywne zmiany jak kolejowa obwodnica Kalisza czy zmiana prędkości pociągów z 250 do 320 km/h.
Problemy z realizacją inwestycji
LOTNISKO
Zbędne opóźnienia i brak woli
Projekt od początku 2024 cierpi na chroniczny problem z koordynacją i trudnymi do wytłumaczenia opóźnieniami.
Pełnomocnikiem do spraw CPK został Maciej Lasek. Zajadły przeciwnik CPK, zwolennik ruchu StopCPK i rozwoju lotnisk lokalnych kosztem HUBu w Baranowie. Już jako pełnomocnik propagował nieprawdziwe informacje o wywłaszczeniach w i promował hasło Megalomania. Pod presją opinii społecznej zlecił 9 przetargów na audyty z czego żaden nie doszedł co skutku.
W kwietniu wyciekła informacja że Maciej Lasek „sugerował” spółce „wstrzymać realizację nowych działań” i „rozważyć zasadność wstrzymania procesu nabywania nieruchomości w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć” oraz ”spółka powinna rozważyć zasadność wstrzymania postępowań administracyjnych i innych działań”. Takie działania już spowodowały rok opóźnień.
Rząd chce przesunąć czas oddania lotniska na rok 2032 ale niektórzy nawet do 2040.
Rozbudowa lotniska Chopina
Po tym jak rząd przystał na kontynuowanie budowy lotniska w Baranowie ogłosił jednocześnie że nie zamierza rezygnować z rozbudowa lotniska Chopina.
We wszystkich analizach które przedstawiono zamknięcie lotniska Chopina jest warunkiem koniecznym dla rozwoju HUBu w Baranowie. Termin ukończenia rozbudowany portu warszawskiego wyznaczono na rok 2030 (co wydaje się być mało realne) a zamknięcie po czasie zwrotu zainwestowanych środków. Tym samym HUB w Baranowie będzie działać równocześnie z Chopinem co wieszczy jego niepowodzenia albo otwarcie zostanie przeniesione na bliżej nieokreśloną przyszłość.
Sam fakt możliwości rozbudowy warszawskiego lotniska jest debatowanly. Tkanka miejska już wchłonęła okoliczne tereny co mocno komplikuje jego fizyczną rozbudowę a przepisy środowiskowe nie pozwalają na zwiększenie ruchu. Zwiększenie ruchu na do pożądanych wartości może powodować wielomiliardowe odszkodowania dla okolicznych mieszkańców.
Finansowanie i know how
Władze zrezygnowały z partnera strategicznego przy budowie lotniska. Najpierw przez swoją opieszałość a następnie pod pretekstem wyłonienia „bardziej uczciwego udziału” potencjalnego inwestora w inwestycji.
Dotychczasowy model przewidywał wyłonienie spółki celowej której mniejszościowym udziałowcem były fundusz zewnętrzny, w tym przypadku Vinci i IFM którzy po wpłaceniu 8 mld zł posiadaliby 49% udziałów. Za podaną kwotę skarb państwa otrzyma 51% udziałów z czego duża cześć już została zainwestowana w planowanie i wykup gruntów. Reszta z 41 mld zł miała być pozyskana w drodze kredytu komercyjnego.
Rezygnacja z inwestora strategicznego to komplikacje z pozyskaniem kredytu ale także przy zarządzaniu samym lotniskiem. Francuski Vinci posiada duże doświadczenie w dziedzinie finansowania, budowania operowania lotniskami a Australijski IFM inwestuje głównie w infrastrukturę. W założeniu udział doświadczonych partnerów miał ułatwić budowanie i operowanie lotniskiem w pierwszym stadium jego rozwoju. Brak prywatnego inwestora zdaje projekt na polityczne zawirowania.
KOLEJ
Polska 100 minut vs “szprychy”
Koncepcja „szprych” kolejowych zakładała rozbudowę i reorganizację ruchu torowego by niwelować wykluczenie komunikacyjne oraz połączyć obywateli z lotniskiem CPK oraz między sobą.
Realizowana do tej pory koncepcja została zastąpiona w czerwcu 2024 programem “Polska 100 minut”. Zakłada on dojazd z głównych miast kraju do Warszawy w 100 minut, wobec pierwotnych planów dojazdu do 2h. Wymaga to zwiększenia prędkości przejazdów do ponad 300 kilometrów na godzinę co wpłynie negatywnie zarówno na koszt budowy jak i eksploatacji linii przy oszczędnościach czasu jazdy wynoszących od kilku do kilkunastu minut względem prędkości 250km/h. Przełoży się to na istotny wzrost kosztu biletów czyniąc kolej mniej atrakcyjną.
Niektórzy eksperci powątpiewają czy osiągnięcie takiego czasu podróży jest w ogóle realne ze skrajnych miast jak np. Gdańsk.
Wykluczenie polskiego przemysłu
Kolejnym problemem jest fakt że w Polsce nie produkuje się składów przystosowanych do takich prędkości 320 km/h i jest mało prawdopodobne aby polscy producenci byli w bliskiej przyszłości zdolni do osiągnięcia takiego poziomu technologicznego. To założenie automatycznie eliminuje z zamówień polskich producentów jak NEWAG czy PESA.
Zmiany zmiany zmiany
Najboleśniejszym przykładem nieuzasadnionych zmian jest omijanie Kalisza za pomocą koleowej obwodnicy. Projekt nie tylko eliminuje 100 tysięczne miasto z sieci KDP ale mocno zwiększa koszt i czas potrzebny na zaprojektowanie takiego obejścia.
Kolejną kontrowersyjną zmianą jest zwiększenie prędkości pociągłów między Warszawą a Łodzią od 320km/h. Sugeruje to że KDP nie będzie zatrzymywać się w Baranowie i powoduje koplikacje przy projektowaniu tunelu pod Łodzią.
Niejasne są też intencje nowych władz odnośnie połączenia Centralnej Magistrali Kolejowej i z portem CPK. Dużo szumu wywołała ostatnia zapowiedź że realizacja łącznika między nimi będzie przesunięta do 2 lub 3 etapu prac. Do tego czasu zaplanowano że z południa Polski do CPK jechać będziemy przez Warszawę co kłóci się z podstawową ideą Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Kontrowersyjny HRJ
Najbardziej kontrowersyjna zmiana wyszła jednak przy prezentacji nowego HRJ czyli planu rozkładu jazdy która pomija dużą część średnich miast. Co prawda KDP będzie przez nie przejeżdżać ale nie planuje się zatrzymywać. To ogromna strata dla mieszkańców i zmarnowana szansa na powstrzymanie wyludniania regionów.
Tym samym kolej nie sprosta podstawowemu założeniu czyli wykluczenia komunikacyjnego całych subregionów Polski. Bardzo poszkodowany jest tu Kalisz gdzie zaplanowano obwodnicę dla KDP której jedynym celem jest ominięcie tego miasta przez szybkie pociągi.
Francja tą lekcję już odrobiła i przy planowanej budowie nowej, kolejnej(!) trasy TGV Paryż-Lyon (POCL) którą wpisano właśnie do sieci TEN-T, przewiduje istotne nadłożenie drogi by móc obsłużyć mniejsze ośrodki jak Orlean(115 tys) czy Clermont Ferrand(140 tys).
By zapewnić prawidłową realizację CPK przygotowaliśmy ustawę.
Więcej o założeniach ustawy, zbieraniu podspisów i jej obecnym stanie
Nasze postulaty
1
Tempo realizacji:
Stowarzyszenie: Postulujemy przyspieszenie prac i dotrzymanie ambitnych terminów. Podkreślamy, że dotychczasowe działania rządu w tym zakresie były niewystarczające.
Rząd: Dopuszczono do opóźnień w stosunku do pierwotnych planów, co skutkuje zmianami w harmonogramie. Stowarzyszenie „TAKdlaCPK” uważa, że termin ukończenia pierwszej fazy lotniska w Baranowie i odcinka Kolei Dużych Prędkości Warszawa-Łódź do końca 2030 roku jest wciąż realny, o ile tempo prac zostanie znacząco przyspieszone
2
Koncepcja sieci kolejowej – Kolej Dużych Prędkości (KDP):
Stowarzyszenie: Proponujemy koncepcję „szprych CPK” zakładającą budowę linii kolejowych o prędkości do 250 km/h, co ma zapewnić dostęp do sieci dla mniejszych miast i zlecenia taborowe dla polskich producentów. Zakup polskich pociągów na potrzeby KDP ma szanse być kolejnym impulsem rozwoju gospodarczego dla rodzimych producentów i rynku pracy.
Rząd: Wprowadził koncepcję „Polska 100 minut”, który, choć w dużej mierze pokrywa się z ideą „szprych CPK”, zakłada budowę linii o prędkości do 320 km/h. Zwracamy uwagę, że takie rozwiązanie wykluczy z sieci mniejsze miasta i polskich producentów taboru.
Marginalne zyski czasowe przejazdu pomiędzy aglomeracjami nie uzasadniają takiego wyboru z punktu widzenia interesu całej gospodarki i polskiego społeczeństwa. Należy także pamiętać, że bilety na pociągi o prędkości 320 km/h będą znacznie droższe od tych o prędkości 260 km/h.
3
Połączenia kolejowe:
Stowarzyszenie: Chcemy zachować wszystkie połączenia przewidziane w pierwotnej koncepcji, w tym dwa łączniki CPK z Centralną Magistralą Kolejową (CMK), mając na celu spójność sieci i jej znaczenie dla bezpieczeństwa narodowego.
Rząd: Planuje rezygnację z niektórych połączeń, co zdaniem Stowarzyszenia osłabia spójność sieci i jej aspekt militarny
4
Transport intermodalny:
Stowarzyszenie: Podkreślamy wagę rozwoju transportu intermodalnego, który ma kluczowe znaczenie dla konkurencyjności polskiej gospodarki w obliczu polityki klimatycznej UE.
Rząd: Nie uwzględnił rozwoju transportu intermodalnego w swoich planach, co budzi niepokój Stowarzyszenia
5
Losy Lotniska Chopina:
Stowarzyszenie: Postulujemy zamknięcie lotniska Chopina po otwarciu CPK, przenosząc cywilny ruch lotniczy na lotnisko w Baranowie. Nie ma uzasadnienia ekonomicznego dla utrzymywania dwóch dużych portów lotniczych w aglomeracji warszawskiej. Uważamy, że zamknięcie lotniska na Okęcia to nowa szansa rozwojowa dla Warszawy. Miasto może zyskać atrakcyjny teren do stworzenia zupełnie nowej dzielnicy zorganizowanej w sposób nowoczesny, innowacyjny i przyciągający nowych inwestorów oraz mieszkańców. Atrakcyjny teren zaledwie 8 km od centrum stolicy to możliwość zrealizowania wyjątkowych wizji urbanistycznych, zgodnych z potrzebami rozwojowymi miasta.
Rząd: Planuje rozbudowę lotniska na Okęciu, co stoi w sprzeczności z koncepcją CPK. Uważamy, że rozbudowa lotniska Chopina to nieuzasadniony ekonomicznie projekt, który uniemożliwi pełne wykorzystanie potencjału CPK jako hubu lotniczego.
6
Udział inwestora strategicznego:
Stowarzyszenie: Uważamy, że rezygnacja rządu z inwestora strategicznego jest błędem i może negatywnie wpłynąć na tempo i efektywność realizacji projektu. Pozyskanie inwestora strategicznego jest korzystne ze względu na ograniczenia związane z dostępnością środków
publicznych oraz fakt, że w Polsce brakuje doświadczenia w budowie i zarządzaniu hubem lotniczym tej skali.
Rząd: Zdecydował się na realizację projektu samodzielnie, bez udziału
kapitału i know-how zagranicznego