Zakończyły się konsultacje publiczne dotyczące Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ), czyli planowanej siatki połączeń kolejowych na rok 2035. Choć projekt CPK ma ogromny potencjał, niestety musimy z przykrością stwierdzić, że jego realizacja, zwłaszcza w obszarze kolejowym, jest obarczona poważnymi błędami.
Spółka CPK zdaje się nie dostrzegać istotnych problemów, które mogą zniweczyć korzyści płynące z tej inwestycji. Zamiast przynieść pozytywne zmiany dla całego kraju, proponowany HRJ naraża na wykluczenie wiele miast i mniejszych miejscowości. Wydaje się, że projekt nie uwzględnia potrzeb lokalnych społeczności, koncentrując się jedynie na wybranych, większych ośrodkach. Taka strategia może doprowadzić do marginalizacji znacznych obszarów Polski i utrudnić dostęp do transportu publicznego dla tysięcy ludzi.
CPK, realizując projekt tej skali, powinien mieć na uwadze nie tylko wymiar gospodarczy, ale także społeczny. Zamiast tego widzimy plany, które, jeśli nie zostaną skorygowane, przyniosą straty dla wielu regionów i w efekcie dla całego kraju. Jeśli CPK nie zareaguje na te uwagi, grozi nam inwestycja, która zamiast przynieść rozwój, pogłębi nierówności w dostępie do nowoczesnej infrastruktury kolejowej.
Poniżej przedstawiamy wnioski, jakie skierowaliśmy jako Stowarzyszenie “TAK dla CPK” w ramach konsultacji publicznych. Czy zostaną uwzględnione?
Wniosek nr 1: Pożądane cechy Horyzontalnego Rozkładu Jazdy
HRJ zawiera poważne mankamenty: Brak stałego cyklu, na liniach Kolei Dużych Prędkości (KDP), brak odpowiedniej dostępności przestrzennej przystanków (trasy pociągów o długości 200km-300km bez żadnego przystanku pośredniego) a nawet samych tras pociągów, których sieć tworzy białe plamy na mapie połączeń mające po kilka- kilkanaście tysięcy km kwadratowych. HRJ w proponowanej formie zawiera następujące cechy niepożądane:
- Nastawienie na osiąganie rekordowych czasów przejazdu pojedynczych pociągów, co nie powoduje zwiększania liczby pasażerów, względem konkurencyjnych systemów transportu, a jest osiągane kosztem łamania stałego cyklu połączeń, pogarszania standardu dostępności przestrzennej i efektywności ekonomicznej systemu, zmniejszania przepustowości i stopnia wykorzystania infrastruktury i nieracjonalnego zwiększania kosztów podróży
- Nieefektywność energetyczna (superszybkich pociągów na relatywnie krótkich trasach).
- Nieracjonalne wymogi technologiczne zwiększające koszty oraz potrzeby importowe związane z budową systemu.
Należy przekonstruować zasadę układanie HRJ w celu eliminacji cech niepożądanych i spełnieniu przez system jak największej liczby cech pożądanych takich jak:
- Powszechna dostępność przestrzenna zapewniającą spójność i uniwersalność systemu, odpowiednio gęsta sieć przystanków (dostępność większości regionów kraju.
- Cykliczność kursowania pociągów oraz odpowiednia gęstość cyklu (cykl cogodzinny jako podstawowy lub 2-godzinnym – w takim przypadku ze skoordynowanymi przesiadkami na głównych kierunkach podróży.
- Konkurencyjne czasy przejazdów w stosunku do transportu drogowego.
- Efektywność energetyczna i kosztowa systemu transportu.
- Bezpośredniość połączeń stolic województw z Warszawą oraz hubem CPK zapewniającym łączność z systemem transportu globalnego.
- Bezpośredniość połączeń stolic województw ze stolicami województw sąsiednich a w przypadku 9 województw położonych przy granicy Niemiec, Czech, Słowacji, Litwy oraz Białorusi i Ukrainy, z systemami transportowymi tych krajów sąsiednich.
- Bezpośrednie połączenia głównych ośrodków metropolitalnych z głównymi krajowymi obszarami turystycznymi.
- Organizacja przystanków systemu w średnich miastach o populacji powyżej 40 tys mieszkańców (w których zamieszkuje 22%) populacji kraju a które borykają się dziś z dużymi problemami rozwojowym, między innymi związanymi ze słabszym niż w metropoliach dostępem do usług i rynku pracy.
Wniosek nr 2: Priorytety i logika konstrukcji HRJ
System predefiniowanego rozkładu powinien być budowany w taki sposób, aby stworzyć cykliczny, gęsty, sieciowy system skoordynowanych rozkładowo połączeń, zarówno tych komercyjnych jak i realizujących służbę publiczną, w zakresie połączeń międzyregionalnych oraz połączeń obsługujących codzienne dojazdy. To jest podstawowym zadaniem państwa a nie uzyskiwanie rekordowych czasów przejazdów pojedynczych pociągów.
System ten powinien być konkurencyjny w stosunku do podróży samochodem na większości relacji (wliczając w to czasy przesiadek) i w miarę możliwości infrastrukturalnych, oferować dostępność przestrzenną dla wszystkich obszarów Kraju. Dopiero po spełnieniu tych warunków, w przypadku istnienia rezerw wolnych slotów, system może być uzupełniany innymi przewozami o charakterze komercyjnym.
Przy przydzielaniu slotów na liniach KDP, system powinien być nastawiony na prędkość eksploatacyjną pociągów, która z jednej strony umożliwi wyraźne zwycięstwo w konkurencji czasowej i kosztowej z indywidualnym transportem samochodowym, a z drugiej – pozwoli maksymalnie wykorzystać budowaną infrastrukturę kolejową. Dotyczy to nie tylko pociągów klasy KDP, ale także innych szybkich pociągów, takich jak pociągi pospieszne, aglomeracyjne czy ekspresowe, osiągające prędkości 200-250 km/h. Na niektórych krótszych odcinkach linii KDP, szczególnie tych o mniejszym obciążeniu ruchem pasażerskim, wypełniających tzw. „białe plamy” na mapie krajowej infrastruktury kolejowej, należy uwzględnić również pociągi o prędkości 160 km/h.
Z uwagi na fakt, że eksploatacja linii kolejowej przez pociągi różniące się istotnie prędkością ruchu, przy jednoczesnym priorytecie dla pociągów najszybszych, prowadzi do bardzo istotnego spadku przepustowości danej linii, należy szukać kompromisu w zakresie prędkości maksymalnej i minimalnej pociągów korzystających z danej linii, prowadzącego do najefektywniejszego wykorzystania zbudowanej infrastruktury. Co więcej, realizowanie w ramach służby publicznej przewozów o istotnie różnych prędkościach na tych samych relacjach, utrudnia ułożenia cyklicznego rozkładu jazdy, szczególnie na głównych węzłach, który jest zasadą w budowy nowoczesnych systemów transportowych.
Biorąc pod uwagę powyższe uwarunkowania, bazową prędkością przy planowaniu predefiniowanego rozkładu jazdy na liniach KDP powinna być prędkość 250 km/h. Jest ona optymalna zarówno pod względem ekonomicznym, jak i energetycznym, umożliwiając efektywną eksploatację pociągów KDP oraz przewozów wolniejszych, takich jak pociągi ekspresowe, dalekobieżne czy regionalne, które obsługują służbę publiczną (o prędkościach 200-250 km/h).
Po ułożeniu predefiniowanego rozkładu dla pociągów KDP, które działają na zasadach komercyjnych, ale mają na celu realizację interesu publicznego (czyli zapewniających odpowiednią gęstość przystanków), wolne sloty powinny być priorytetowo przydzielane dla pociągów realizujących służbę publiczną. Obejmują one pociągi pospieszne oraz ekspresy regionalne o prędkości 200 km/h lub więcej (a w wyjątkowych przypadkach – 160 km/h). Dopiero w dalszej kolejności sloty te mogą być wykorzystane przez inne pociągi komercyjne, w tym ewentualnie superszybkie pociągi rozwijające prędkość 320 km/h.
Wniosek nr 3: Założenia inwestycyjne HRJ
Założenia inwestycyjne przyjęte na rok 2035 budzą poważne wątpliwości w kontekście priorytetów unijnej i polskiej polityki transportowej. Dotyczy to zarówno realizacji wytycznych dla sieci TEN-T, jak i osiągania celów klimatycznych oraz stanu zaawansowania prac przygotowawczych.
Szczególnie zaskakujący jest:
1. Brak włączenia hubu lotniczego CPK w przebieg relacji korzystających z Centralne Magistrali Kolejowej łączącej CPK z trzema największymi aglomeracjami kraju.
Brak budowy łącznic Centralnej Magistrali Kolejowej z CPK budzi poważne zastrzeżenia, zwłaszcza w kontekście efektywnej obsługi największych metropolii w Polsce.
- Łącznica zachodnia (LK88) jest kluczowa dla bezpośredniego i szybkiego połączenia Lotniska CPK z pociągami na trasach Kraków-Warszawa-Trójmiasto oraz Katowice-Warszawa-Trójmiasto. Zapewnienie takiej łączności jest niezbędne dla integracji CPK z trzema największymi obszarami metropolitalnymi Polski, poza samą Warszawą, na terenie której znajduje się CPK.
- Łącznica wschodnia jest równie istotna, ponieważ umożliwi szybkie i bezpośrednie połączenie Lotniska CPK z trasami Kraków-Bydgoszcz, z pominięciem węzła warszawskiego. W przyszłości będzie także kluczowa dla połączeń przez LK5 do Trójmiasta, zwiększając efektywność sieci kolejowej.
2. Brak linii Katowice-Ostrawa, czyli głównej inwestycji integrującej państwa Trójmorza
Ta inwestycja stanowi polski odcinek planowanej przez Czechy, Węgry, Słowację i Polskę linii KDP, wpisanej do sieci TEN-T, łączącej Warszawę, Pragę, Bratysławę, Budapeszt i pośrednio Wiedeń. Przebieg tej trasy został już opracowany w ramach STEŚ, a wariant inwestorski wybrany. Dokumentacja została sfinansowana z funduszy UE w ramach programu Connecting Europe Facility, co stanowi silną przesłankę do uzyskania dalszego wsparcia finansowego na budowę z tego samego mechanizmu. Nie ma żadnych racjonalnych argumentów za zaniechaniem tej kluczowej inwestycji infrastrukturalnej Trójmorza, która znacząco poprawi również skomunikowanie województwa śląskiego.
3. Planów szerokiego programu elektryfikacji linii kolejowych, co zdumiewa w kontekście polityki klimatycznej UE
Brak założeń dotyczących szerokiej elektryfikacji linii kolejowych, po których mają kursować pociągi dalekobieżne, wynikający z zapisów HRJ, jest zupełnie niewytłumaczalny. Zaniechanie kontynuacji przerwanego w latach 90. procesu elektryfikacji sieci kolejowej stoi w wyraźnej sprzeczności z polityką klimatyczną UE i jest niezrozumiałe w kontekście unijnych regulacji dotyczących dekarbonizacji transportu lądowego.
Założenia przyjęte w HRJ budzą tym większe zdziwienie, biorąc pod uwagę polskie doświadczenia w tym zakresie. W latach 1960-1989, mimo ograniczeń gospodarczych i technologicznych PRL, udało się zelektryfikować ponad 10 tys. km linii kolejowych, głównie dwutorowych, co oznaczało średnio 350 km elektryfikacji rocznie. W latach 80., mimo kryzysu, tempo prac wzrosło do 450 km rocznie. Tymczasem w okresie 2025-2035, przy znacznie bardziej restrykcyjnej polityce UE wymierzonej w emisyjne napędy spalinowe, według założeń HRJ nie przewiduje się istotnej elektryfikacji sieci kolejowej. Jest to zupełnie niezrozumiałe, biorąc pod uwagę konieczność dostosowania transportu do wymogów polityki klimatycznej.
Elektryfikacja linii kolejowych to proces, który można łatwo zmechanizować i zautomatyzować, a przy odpowiedniej skali inwestycji – relatywnie tani pod względem jednostkowych kosztów. Zwiększenie udziału zelektryfikowanych linii nie tylko poprawi konkurencyjność kolei dalekobieżnej i towarowej, ale także umożliwi szersze zastosowanie technologii akumulatorowych, które mogłyby być używane jedynie na końcowych odcinkach sieci (szczególnie w transporcie regionalnym).
Do 2035 roku konieczne jest więc zaplanowanie elektryfikacji linii umożliwiających obsługę niemal wyłącznie bezemisyjnym taborem elektrycznym na trasach dalekobieżnych, z nielicznymi wyjątkami. Kontynuowanie eksploatacji spalinowych lub spalinowo-elektrycznych lokomotyw jest niezgodne z nowoczesnymi trendami technologicznymi i klimatycznymi.
W szczególności należy założyć elektryfikację około 2,2 tys. kilometrów linii kolejowych, obejmując następujące odcinki:
- LK 25: Tomaszów Mazowiecki – Skarżysko-Kamienna
- LK 203: Tczew – Kostrzyn nad Odrą
- LK 367: Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski
- LK 210: Chojnice – Runowo Pomorskie
- LK 402: Goleniów – Kołobrzeg
- LK 32: Czeremcha – Białystok
- LK 31: Siedlce – Czeremcha
- LK 30: Łuków – Lublin Północny
- LK 14: Durzyn – Zasieki (Granica Państwa) lub co najmniej do Głogowa
- LK 137: Kędzierzyn-Koźle – Nowa Wieś Legnicka lub co najmniej do Jaworzyny Śląskiej
- LK 274: Lubań – Zgorzelec
- LK 287: Opole Zachodnie – Nysa
- LK 69: Żulin – Hrebenne
- LK 72: Zawada – Hrubieszów Miasto
- LK 66: Zwierzyniec Towarowy – Stalowa Wola Południe
- LK 108: Jasło – Ustrzyki Dolne
- LK 106: Rzeszów Główny – Jasło Fabryczne
- LK 25: Chmielów – Dębica
- LK 40: Sokółka – Suwałki
- LK 219: Olsztyn – Ełk
4. Brak punktowych inwestycji w łącznice kolejowej poprawiających możliwości trasowania pociągów i czasy ich przejazdów.
Podobnie jak w przypadku elektryfikacji, niezbędne jest podjęcie działań na rzecz realizacji punktowych inwestycji dotyczących budowy lub odbudowy łącznic, które poprawią możliwości trasowania pociągów. Takie inwestycje powinny umożliwić sprawne przemieszczanie się pociągów bez konieczności zmiany kierunku ich ruchu, wydłużania tras czy przeprowadzania uciążliwych manewrów. W szczególności, w kontekście trasowania pociągów opisanych w niniejszym wniosku, do roku 2035 należy zrealizować następujące łącznice:
- Warszawa Wschodnia – LK 21: dla skrócenia relacji Warszawa Wschodnia – Białystok oraz Warszawa Wschodnia – Ostrołęka.
- Zbąszynek (odbudowa) – LK 3<->LK 367: dla relacji Poznań – Gorzów.
- Kostrzyn nad Odrą – LK 203<->LK 273: dla relacji Gorzów Wlkp. – Szczecin.
- Tczew – LK 203<->LK 9: dla relacji Szczecin/Gorzów Wlkp. – Gdańsk.
- MPL Szczecin-Goleniów – LK 401<->LK 402: dla relacji Kołobrzeg/Koszalin – Szczecin.
- Jedlicze – LK 106<->LK 108: dla relacji Rzeszów – Krosno (Ustrzyki Dolne).
- Czechowice-Dziedzice – LK 93<->LK 139: dla relacji Kraków – Bielsko-Biała/Wiedeń.
- Kolonia-Płoskie Zamojskie (odbudowa) – LK 69<->LK 72: dla relacji Lublin – Zamość (Hrubieszów).
Wniosek nr 4: Dostępność przestrzenna systemu transportu ekspresowego obsługiwanego przez HRJ
- System Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ) tworzy lub utrzymuje tzw. “białe plamy” na transportowej mapie Polski, czyli obszary całkowicie pozbawione transportu dalekobieżnego. Dotyczy to rozległych rejonów o powierzchni od kilku do kilkunastu tysięcy kilometrów kwadratowych, przez które nie przebiegają żadne planowane linie komunikacyjne. Przykładami takich obszarów są południowa część Krainy Wielkich Jezior Mazurskich, Kurpiowszczyzna, Ziemia Łomżyńska, południowa część województwa podlaskiego, Ziemia Wieluńska oraz tereny na północ od Lublina.Aby poprawić nasycenie przestrzenne siecią połączeń, w HRJ należy wprowadzić dodatkowe trasy pociągów oraz wydłużyć istniejące relacje. Propozycja korekty sieci tras, uwzględniająca wszystkie zgłoszone wnioski ogólne, zostanie przedstawiona w odrębnym wniosku.
- Dostępność sieci przystanków i możliwości przesiadek. Dostępność obszarowa do systemu szybkiego transportu dalekobieżnego w cyklu godzinnym oraz możliwości przesiadek przewidziane w HRJ pozostawiają wiele do życzenia. W wielu przypadkach proponowana oferta wprowadza pogorszenie w stosunku do wcześniej funkcjonującego rozkładu jazdy. HRJ w praktyce rozszerza obszar wykluczenia transportowego, co dobrze ilustruje obsługa stacji między Białymstokiem a Warszawą w porównaniu do oferty sprzed modernizacji tej linii kolejowej, czy regionalnego węzła przesiadkowego, jakim stała się stacja Włoszczowa Północ.Prawdopodobnie z powodu chęci uzyskania 2-2,5 minutowych oszczędności czasu podróży, liczne pociągi ekspresowe nie zatrzymują się nawet w głównych węzłach sieci kolejowej, gdy poruszają się prędkościami klasycznymi. Takie podejście podważa sieciowy charakter systemu, pogarsza jego dostępność i uniwersalność oraz wpływa negatywnie na prędkość handlową relacji przesiadkowych. Te koncepcje są niezgodne z nowoczesnymi standardami budowy sieciowej oferty kolei, która powinna koncentrować się na zapewnieniu efektywnej i dostępnej komunikacji dla wszystkich użytkowników.
W celu zwiększenia dostępności i efektywności transportu kolejowego, należy przewidzieć obowiązkowe postoje handlowe dla pociągów ekspresowych (Ex) oraz kolei dużych prędkości (KDP) korzystających z linii klasycznych. Postoje te powinny odbywać się w cyklu godzinnym lub co dwie godziny, z większą liczbą przystanków.
A. W cyklu minimum co godzinnym:
- Węzły sieci przesiadkowej:
- W miejscach zapewniających przesiadki z relacji poprzecznych, zarówno regionalnych, jak i międzyregionalnych, z częstotliwością co godzinę.
- W węzłach sieci umożliwiających przesiadki z relacji równoległych, o wolniejszym charakterze. Pociągi ekspresowe powinny zatrzymywać się na ostatnich stacjach systemów aglomeracyjnych i metropolitalnych, a także na końcowych stacjach systemów regionalnych, aby mieszkańcy miast mogli wygodnie przesiadać się do pociągów międzyregionalnych, bez konieczności podróżowania do centralnych miast w kierunku przeciwnym do celu podróży.
- Lokalizacje:
- Ośrodki miejskie o populacji powyżej 60 tysięcy mieszkańców, a także stolice powiatów o populacji powyżej 100 tysięcy, które leżą poza obszarami metropolitalnymi.
- Miejsca zapewniające odpowiednią dostępność przestrzenną do systemu szybkich połączeń, takie jak Włoszczowa Północ.
Przykłady stacji kolejowych w cyklu godzinnym:
Stacjami, które powinny funkcjonować w cyklu godzinnym na każdym kierunku, obsługującym relacje przez te miasta, są:
- Sieradz (w kierunkach Wrocław, Poznań, Warszawa), Kalisz, Kępno, Włoszczowa Północ (kierunki Warszawa, Katowice, Kraków), Krzyż, Iława, Tczew, Malbork, Działdowo, Nasielsk, Brzeg, Oława, Rzepin, Zbąszynek, Małkinia, Czyżew, Tłuszcz
B. W cyklu 2 godzinnym:
- Lokalizacje:
- W miastach o populacji co najmniej 40 tysięcy mieszkańców.
- W mniejszych ośrodkach, aby zapewnić odpowiednie nasycenie siecią przystanków: co 30-50 km dla relacji klasycznych oraz co 50-80 km dla relacji KDP.
- W ośrodkach turystycznych o znaczeniu ponadregionalnym, które rocznie przyjmują co najmniej 150 tysięcy turystów.
Przykłady stacji kolejowych w cyklu dwugodzinnym:
Dla ruchu pociągów KDP i Ex w cyklu 2 godzinnym na każdym z kierunków, które obsługują relacje przez te stacje, powinny być przewidziane stacje, takie jak:
- Opoczno (w kierunkach Kraków, Katowice, Warszawa, Łódź), Mława, Ciechanów, Nowy Dwór Mazowiecki, Rakowice, Legionowo, Lębork, Wejherowo, Dęblin, Otwock, Nowa Sól, Tłuszcz, Wołomin
Wprowadzenie tych postojów handlowych w określonych lokalizacjach pozwoli na lepsze skomunikowanie regionów, zwiększenie dostępności transportowej oraz wsparcie rozwoju lokalnych społeczności.
Wniosek nr 5: Integracja połączeń z systemem transportu międzynarodowego
W tym zakresie, w związku z polityką klimatyczną UE, system powinien tworzyć:
Bezpośrednie połączenia kolejowe głównych ośrodków metropolitalnych i aglomeracyjnych z hubem lotniczym CPK, zapewniającym łączność z systemem transportu międzynarodowego poziomu europejskiego oraz transkontynentalnego.
Ponad to, w miarę możliwości organizacyjnych i racjonalności ekonomicznej, system powinien zapewniać, bezpośrednie połączenia kolejowe CPK z głównymi regionami turystycznymi kraju o randze międzynarodowej (zwłaszcza całorocznych):
HRJ nie realizuje postulatu integracji hubu lotniczego CPK z relacjami ekspresowej kolei dalekobieżnej w zakresie połączenia z trzema największymi polskimi obszarami metropolitalnymi (poza warszawskim na którego terenie leży CPK) tj. GZM, obszarem metropolitalnym Krakowa, oraz metropolii trójmiejskiej. Dzieje się tak pomimo przebiegu linii KDP łączącej te aglomeracje tuż obok hubu CPK, co było przesłanką jego lokalizacji w tym miejscu i zaprojektowaniu węzła umożliwiającego takie wytrasowanie połączeń. Powyższy brak uniemożliwia tez bezpośrednie i szybie połączenia hubu CPK z turystycznymi obszarami Polski o międzynarodowej atrakcyjności, jak Pomorze Gdańskie, czy Tatry.
Tego rozwiązania nie można traktować inaczej niż jako celową dywersję multimodalności węzła CPK, uderzającą w realizację polityki klimatycznej UE (wymóg integracji KDP z dużymi portami lotniczymi), rolę i konkurencyjność CPK jako hubu lotniczego oraz PLL LOT jako głównego użytkownika tego hubu. Mieszkańcy trzech największych pozawarszawskich aglomeracji Polski, w międzynarodowych hubowych podróżach lotniczych, będą skazani na przesiadki kolejowe, aby dojechać do hubu CPK lub wybór skrajnie szkodliwego klimatycznie dolotu samolotem, który w wielu przypadkach oznaczał będzie korzystanie z zagranicznego hubu zamiast z CPK. W przypadku aglomeracji krakowskiej i GZM przesiadki te będą bardzo niefunkcjonalne wydłużające czas podróży o 40-50 minut (co w przypadku wprowadzenie przez UE zakazu krótkich lotów będzie po prostu oznaczało wymuszenie na pasażerach korzystania z hubu zagranicznego zamiast CPK). Tymczasem wydłużenie czasu podróży Kraków – Warszawa i Katowice – Warszawa z powodu przejazdu przez CPK to około 5 minut (zakładając 1-minutowy postój na CPK). Należy zwrócić uwagę, że według informacji przedstawianych przez samą spółkę liczba podróży do CPK szacowana była dla Krakowa i Katowic na 0,35% ogółu podróży mieszkańców tych miast poza granicę tych miast wobec liczby podróży do Warszawy wynoszącej 1% ogółu podróży pozamiejskich. Oznacza to że liczba pasażerów jadących do CPK z tym miast wynosić będzie ponad 1/3 liczby podróży do Warszawy co jest wartością olbrzymią i nawet zaskakującą, a omijanie tego węzła przez pociągi jest skrajnie szkodliwe jak chodzi o rentowność systemu kolejowego.
Z nieznanych i nieracjonalnych powodów HRJ zakłada również omijanie CPK przez część pociągów KDP przejeżdżających przez stację CPK i to pomimo że przejazd przez tunel pod CPK i tak wymusza zwolnienie do prędkości 160 km/h. To skrajnie szkodliwa koncepcja rozkładowa gdyż uzysk czasowy wynikający z braku tego postoju to 2-2,5 minuty (zakładając 1-minutowy postój na stacji CPK).
Przez CPK powinny być wytrasowane pociągi do głównych polskich metropolii w cyklu minimum godzinnym, a każdy pociąg przejeżdżający przez stację CPK powinien realizować tam postój handlowy.
W zakresie kolejowych połączeń międzynarodowych HRJ wymaga korekt w zakresie bezpośredniego skomunikowania Warszawy Łodzi i Wrocławia z Dreznem, Warszawy z Rawą Ruską(Lwowem) oraz Krakowa i Katowic z Koszycami.
Wniosek nr 6: Maksymalnie intensywne wykorzystanie budowanej infrastruktury KDP
W HRJ z nieznanych przyczyn brak jest (z jednym wyjątkiem) pociągów, które realizują pewne fragmenty tras po liniach KDP, a dalej kontynuują podróż jako pociągi ekspresowe lub pośpieszne. Jest to poważna suboptymalność wykorzystania linii KDP, bo w wielu miejscach polskie linie KDP wypełniają, wynikające z powodów historycznych, białe plamy na infrastrukturalnej mapie Polski, a nie są, jak w większości systemów KDP na świecie tylko odcinkami dużej prędkości dublującymi linie klasyczne (na Ygreku ta sytuacja występuje np. na wschodnim wyjeździe z Wrocławia czy na odcinku Kępno- Sieradz).
W związku z tym należy w większym stopniu wykorzystać nową infrastrukturę KDP dla szybkich pociągów realizujących misję publiczną zarówno w transporcie dalekobieżnym. Przykładowe pociągi, które powinny realizować część swojej trasy po liniach KDP to P15, czy P29 czy zupełnie nowe relacje pośpieszne i ekspresowe jak i relacje regionalne (Regio Expresy) dla których w HRJ należy przewidzieć sloty rozkładowe (Np. REx Poznań- Kalisz przez Jarocin i Pleszew, REx Poznań, Ostrów przez Środę Wlkp. czy REx Łódź – Kępno)
Wniosek nr 7: Korekta zaproponowanego układu linii komunikacyjnych
Propozycje niniejsze są szczegółową realizacją złożonych wcześniej wniosków do HRJ o ogólnych charakterze. Zawierają się one w propozycji zamiany przebiegu niektórych linii komunikacyjnych, oraz dodania nowych linii komunikacyjnych.
- Zmiany zaproponowanych tras, (przebiegu, technologii taborowej cyklu):
- KDP02 Wydłużenie: Wrocław- Legnica- Goerlitz (Drezno)
- KDP03P i KDP03W Korekta przebiegu – przejazd przez CPK, oraz odcinku Katowice- Ostrawa trasa przez Żory Płn. i Mszana(Jastrzębie Zdrój)
- KDP09 przejazd przez CPK oraz wydłużenie: Kraków- Zakopane(zamiast wydłużania KDP37)
- KDP10 Wydłużenie obustronne: Kraków -Tarnów-Dębica- Rzeszów, oraz Szczecin – Goleniów – Świnoujście
- KDP21 Przejazd przez CPK oraz przebieg odcinka Katowice- Bielsko Biała przez: Żory Płn. -Jastrzębie Zdrój, Czechowice Dziedzice.
- KDP25 zastosowanie taboru o V250km/h ze względu na brak uzasadnienia dla V 320km/h która powoduje istotny wzrost kosztów uruchomienia pociągu, oniżenie przepustowości linii, a nie powoduje widocznej poprawy jakości usługi przewozowej względem jakiegokolwiek alternatywnego środka transportu
- KDP26 Wydłużenie obustronne: do Szklarskiej Poręby oraz Hrebenne/Rawa Ruska(UKR)
- KDP31 Przejazd przez CPK oraz przebieg odcinka Katowice- Bielsko Biała przez: Żory Płn. -Jastrzębie Zdrój, Czechowice Dziedzice.
- KDP33 zastosowanie taboru o V250km/h ze względu na brak uzasadnienia dla V320 która powoduje istotny wzrost kosztów uruchomienia pociągu, obniżenie przepustowości linii, konieczność pomijania Aglomeracji Kalisko Ostrowskiej a jednocześnie nie powoduje istotnej poprawy jakości usługi przewozowej względem jakiegokolwiek alternatywnego środka transportu.
- KDP37 Przejazd przez CPK oraz skrócenie o odcinka Kraków- Zakopane na rzecz KDP 09
- Ex06 Wydłużenie: Kraków- Zakopane
- Ex18 Wydłużenie: Jelenia Góra-Szklarska Poręba
- Ex56 Zmian przebiegu na odcinku Oświęcim- Żylina na Oświęcim- Bielsko Biała – Żywiec-Zwardoń(granica Państwa) – Żylina
- P01 Zmiana przebiegu na Odcinku Koszalin – Szczecin na przebieg Koszalin- Kołobrzeg- Gryfice- Goleniów- Szczecin
- P06 Wydłużenie relacji o odcinek: Olsztyn -Szczytno- Ruciane Nida- Pisz-Ełk
- P08 Przebieg Stargard- Piła przez: Choszczno-Krzyż-Trzciankę
- P13 Wydłużenie obustronne: Opole- Nysa- Kamieniec Ząbkowicki – Kłodzko oraz, Olsztyn- Kętrzyn – Giżycko- Ełk.
- P14 Wydłużenie obustronne: Jelenia Góra- Szklarska Poręba oraz Katowice- Kraków- Zakopane
- P15 do likwidacji – zastąpienie proponowanym nowym Ex15
- P20 do likwidacji – zastąpienie wydłużeniem KDP02
- 1 Wydłużenie: Rzeszów- Krosno- Sanok- Zagórz
- 2 Wydłużenie: Zamość- Hrubieszów
- P42 Przebieg Działdowo-Olsztyn przez Nidzicę oraz wydłużenie Kielce- Busko Zdrój
- Propozycje dodatkowych nowych tras:
- KDP 13 Warszawa- CPK- Brzeziny- Łódź, EZT 250km/h o aglomeracyjnym układzie miejsc, cykl 1h.
- KDP 14 Kraków -CPK –Kutno- Włocławek- Toruń – Bydgoszcz , EZT 250km/h, cykl 2h.
- KDP15 Zielona Góra-Głogów-Leszno-Krotoszyn-Ostrów Wlkp.- Kalisz – Sieradz – Łódź- CPK- Warszawa- Mińsk Mazowiecki- Siedlce-Łuków- Międzyrzecz Podlaski – Biała Podlaska – Terespol (Brześć), EZT 250km/h, cykl 2h.
- Ex01 Szczecin – Stargard- Drawsko Pomorskie – Szczecinek – Chojnice- Starogard Gdański- Tczew- Gdańsk, EZT/wagonowy 160km/h, cykl 2h.
- Ex15 Wrocław- Oleśnica (Przez LK 86) Odolany- Ostrów wlkp – Kalisz – Sieradz- Łódź(Po LK 85) -Koluszki Skierniewice- Warszawa – Wołomin -Wyszków- Ostrołęka – Łomża (a dalej skoordynowany kurs autobusowy do Giżycka/Węgorzewa), EZT/PushPull 200-230km/h, cykl 2h.
- Ex 16 Wrocław – Kępno(po LK 86)- Wieluń Bełchatów Piotrków Trybunalski Koluszki Skierniewice Warszawa EZT/PushPull 200-230km/h, cykl 2h. (Uwaga: tylko jeśli powstanie prezentowana na materiałach do konsultacji linia kolejowa Wieluń-Bełchatów)
- Ex17 Gliwice-Katowice-Kraków-Nowy Sącz-Muszyna(Koszyce) EZT/wagonowy 160km/h, cykl 2h.
- Ex18 Wrocław – Kępno(po LK 86)- Wieluń – Częstochowa Stradom – Koniecpol-Kielce EZT/PushPull 200-230km/h, cykl 2h(Nowy Sącz- Koszyce 4h).
- P16 Warszawa -Nowy Dwór Mazowiecki – Nasielsk- Płońsk – Sierpc- Lipno -Toruń, HZT 160/120 km/h, cykl 2h
- P17 Toruń – Grudziądz -Sztum – Kwidzyń – Malbork- Gdańsk, HZT 160/120 km/h, cykl 2h.
- P25 Wrocław -Zielona Góra -Gorzów Wlkp.-(Kostrzyn n.O)-Szczecin, EZT/wagonowy 160km/h, cykl 2h.
- P26 Suwałki – Augustów -Białystok-Bielsk Podlaski-Czeremcha-Siedlce- Siemiatycze- Łuków- Parczew-Lubartów-Lublin-Kraśnik- Stalowa Wola-Rzeszów -Krosno-Sanok, EZT/wagonowy 160km/h, cykl 2h.
Oprócz tego w naszej opinii zasadne jest zaplanowanie w HRJ pociągów, które będą miały skrócone trasy(ze względu na długość relacji i godzinę przyjazdu do stacji końcowej) oraz zaplanowanie tras pociągów nocnych.
