Dlaczego domagamy się poprawy raportu środowiskowego?

Polskie Porty Lotnicze S.A. planują rozbudowę Lotniska Chopina w Warszawie – wydłużenie terminala pasażerskiego i pirsu południowego, tak by lotnisko mogło obsługiwać do 30 mln pasażerów rocznie.

Przed zatwierdzeniem takiej inwestycji inwestor musi przygotować Raport o Oddziaływaniu na Środowisko (dostępny na naszej stronie) – dokument, który powinien uczciwie odpowiedzieć, jak budowa i późniejsze działanie lotniska wpłyną na życie mieszkańców Warszawy i okolic: na hałas, powietrze i wodę.

Przeanalizowaliśmy ten Raport. Nasza ocena jest jednoznaczna: dokument jest niekompletny, wewnętrznie sprzeczny i nie może być podstawą do wydania decyzji środowiskowej.

PROBLEM 1: Rząd planuje przenieść część lotów do Radomia i na Modlin – Raport o tym milczy

Cały Raport opiera się na założeniu, że Lotnisko Chopina będzie obsługiwać coraz więcej pasażerów – aż do 30 mln rocznie. Na tej liczbie oparte są wszystkie obliczenia: hałasu, emisji zanieczyszczeń i skali rozbudowy.

Tymczasem od wiosny 2025 roku rząd aktywnie pracuje nad przeniesieniem części lotów z Lotniska Chopina do Radomia lub do Modlina. To publicznie udokumentowany fakt. Pełnomocnik Rządu ds. CPK Maciej Lasek stwierdził 22 kwietnia 2025 r.: „Uważam, że należy wrócić do tematu czasowego, administracyjnego podziału ruchu lotniczego." Dwa miesiące później potwierdził, że rząd będzie zabiegał o zgodę Komisji Europejskiej. W styczniu 2026 r. podano, że Ministerstwo Infrastruktury chce mieć gotową procedurę podziału ruchu do połowy 2026 roku.

Raport datowany jest na 16 października 2025 r. – już po tych deklaracjach. Na ponad 230 stronach nie ma o tym ani słowa. Co więcej, Polskie Porty Lotnicze zarządzają zarówno Lotniskiem Chopina, jak i Lotniskiem Radom-Sadków – jednym z portów, do których ma trafić część ruchu. Pominięcie kwestii administracyjnego podziału ruchu w Raporcie nie może być przypadkiem.

Jeśli część ruchu trafi do Radomia lub na Modlin, prognoza 30 mln pasażerów jest błędna – a wraz z nią wszystkie obliczenia hałasu, emisji i niezbędnej skali rozbudowy. Może się też okazać, że rozbudowa w planowanym zakresie jest po prostu zbędna.

Żądamy:

• uzupełnienia Raportu o analizę scenariusza przeniesienia części połączeń na Lotnisko Radom-Sadków i odpowiadający mu wariant ograniczonej rozbudowy,
• zwrócenia się przez organ prowadzący postępowanie do ministra infrastruktury o oficjalne stanowisko w sprawie planowanego podziału ruchu.

PROBLEM 2: Lotnisko ma działać do 2032 roku – a budowa może się skończyć właśnie wtedy

W Raporcie inwestor przyznaje wprost, że Lotnisko Chopina ma obsługiwać ruch lotniczy „przynajmniej do roku 2032". Oficjalne plany rządowe zakładają przeniesienie całego ruchu cywilnego na CPK właśnie w tym roku.

Na dziś – marzec 2026 r. – decyzja środowiskowa nie została jeszcze wydana. Przed inwestorem stoją jeszcze: zakończenie postępowania środowiskowego, uzyskanie pozwolenia na budowę i sama budowa, która przy tej skali trwa zwykle 3–5 lat. Realistyczny termin oddania rozbudowanego terminala to 2030–2031 rok w najlepszym przypadku. A CPK ma być otwarty w 2032 roku.

Oznacza to, że rozbudowany terminal może być użytkowany przez zaledwie 1–2 lata. Tymczasem sama budowa wygeneruje blisko 183 000 ton emisji CO₂ i tysiące ton odpadów. To nieodwracalne koszty środowiskowe. Raport w ogóle nie analizuje, czy ponoszenie ich ma sens w perspektywie tak krótkiego okresu eksploatacji.

Żądamy:

• przyjęcia w Raporcie jako wariantu bazowego pełnego przeniesienia operacji lotniczych na CPK w 2032 roku,
• uzupełnienia Raportu o analizę zasadności środowiskowej inwestycji przy założeniu eksploatacji jedynie do 2032 roku,
• przeprowadzenia analizy wariantu ograniczonej rozbudowy, dostosowanej do realnego czasu działania lotniska.

PROBLEM 3: Raport pomija koszty likwidacji i ukrywa drugą równoległą budowę

Raport jest niekompletny na dwa wzajemnie powiązane sposoby: pomija skutki nieuchronnej likwidacji tymczasowej infrastruktury i przemilcza fakt prowadzenia w tym samym czasie i miejscu drugiej dużej budowy. Oba uchybienia prowadzą do tego samego skutku – całkowity koszt środowiskowy inwestycji jest w Raporcie istotnie zaniżony.

Pominięte skutki likwidacji

Inwestor sam określa rozbudowę jako tymczasową. Jednak Raport nie analizuje, co stanie się z nowo wybudowaną infrastrukturą po 2032 roku. Wyburzenia lub modernizacje zbędnych obiektów, roboty tracone, przebudowy terenu – każde z tych działań oznacza dodatkowe emisje CO₂, odpady rozbiórkowe, hałas i ruch pojazdów ciężkich. Ocena środowiskowa powinna obejmować pełny cykl życia inwestycji – od budowy, przez eksploatację, po likwidację. Raport pokazuje tylko jego część.

Budowa parkingu ukryta przed oceną środowiskową

Przepisy wymagają, by łączne uciążliwości budów prowadzonych w tym samym miejscu i czasie były oceniane razem. W Raporcie napisano, że na terenie lotniska nie ma innych jednoczesnych inwestycji. Tymczasem z dokumentów technicznych tego samego inwestora wynika, że w tym samym czasie ma być budowany wielopoziomowy parking P3/P4. Inwestor opisał go w dokumentacji projektowej, ale nie uwzględnił w analizie środowiskowej.

Dwie duże budowy prowadzone jednocześnie to w praktyce: znacznie więcej ciężarówek w gęsto zabudowanych dzielnicach Warszawy, nakładający się hałas z kilku placów budowy, więcej pyłu i zanieczyszczeń – i dłuższy czas uciążliwości dla sąsiadów. Żadna z tych nakładających się uciążliwości nie pojawia się w Raporcie.

Żądamy:

• uzupełnienia Raportu o analizę środowiskowych skutków likwidacji lub rekonwersji infrastruktury po 2032 roku,
• uwzględnienia w całkowitym śladzie węglowym inwestycji emisji związanych z wyburzeniami i robotami traconymi,
• przeprowadzenia łącznej analizy oddziaływania rozbudowy terminala i budowy parkingu P3/P4,
• uwzględnienia skumulowanego hałasu, emisji i ruchu pojazdów budowlanych z obu inwestycji.

PROBLEM 4: Analiza wariantów – porównanie, które nic nie porównuje

Inwestor ma obowiązek porównać różne sposoby realizacji inwestycji i wybrać ten najmniej szkodliwy dla środowiska. W Raporcie porównano dwa warianty – oba zakładają rozbudowę do tej samej przepustowości 30 mln pasażerów i różnią się jedynie układem nowych budynków.

Już sam dobór wariantów jest wadliwy – oba ignorują kontekst opisany w Problemach 1, 2 i 3. Ale nawet w ramach tego ograniczonego porównania metodyka jest nieprzekonująca. Najważniejsze kryterium oceny – zasięg hałasu, któremu nadano wagę 40% – dla obu wariantów dało dokładnie ten sam wynik: 4,1 km². Kryterium, które ma decydować o wyborze wariantu, w ogóle ich nie różnicuje. Trudno nie odnieść wrażenia, że analiza była pisana pod z góry przyjęty wniosek.

Raport nie rozważa też wariantu ograniczonej rozbudowy – jakościowej modernizacji bez zwiększania przepustowości do 30 mln pasażerów. W świetle Problemów 1–3 taki wariant byłby jedynym uzasadnionym z perspektywy realnego horyzontu działania lotniska.

Żądamy:

• przedstawienia analizy co najmniej trzech wariantów, w tym wariantu ograniczonej rozbudowy dostosowanego do horyzontu 2032 roku,
• poprawienia metodyki porównania przez zastosowanie kryteriów, które faktycznie różnicują analizowane rozwiązania,
• odstąpienia od kryterium hałasu, które dla obu wariantów daje identyczny wynik.

PROBLEMY 5, 6 i 7: Trzy działania, jeden skutek – mieszkańcy pozbawieni głosu

Problemy opisane poniżej należy czytać łącznie. Każdy z nich z osobna byłby poważnym uchybieniem. Razem tworzą spójny obraz, który nasuwa jednoznaczny wniosek: Raport zawiera trzy wzajemnie powiązane błędy, które łącznie pozbawiają mieszkańców możliwości skutecznej ochrony swoich praw w postępowaniu środowiskowym.

Nie twierdzimy, że każde z tych uchybień musi być intencjonalne. Twierdzimy, że ich łączny skutek jest tak poważny i tak konsekwentnie wymierzony przeciwko interesom mieszkańców, że organ prowadzący postępowanie ma obowiązek zbadać, czy mamy do czynienia z przypadkowym zbiegiem błędów, czy z celowym działaniem.

PROBLEM 5: Obszar oddziaływania wyznaczono zbyt wąsko – tysiące mieszkańców może nie wiedzieć o postępowaniu

W postępowaniu środowiskowym stroną – czyli osobą mającą prawo brać udział w postępowaniu i zaskarżyć decyzję środowiskową – zostaje ten, kto znalazł się w obszarze oddziaływania inwestycji. Zgodnie z art. 74 ust. 3a ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku, stronami są właściciele nieruchomości: w odległości 100 m od granic terenu inwestycji, nieruchomości na których zostaną przekroczone normy środowiskowe (np. hałasowe) lub które znajdą się w zasięgu znaczącego oddziaływania inwestycji.

W Raporcie obszar oddziaływania wyznaczono wyłącznie jako teren lotniska powiększony o 100 metrów od jego granic. Tymczasem Raport sam przyznaje, że hałas po rozbudowie przekroczy normy poza granicami lotniska i poza obecnym Obszarem Ograniczonego Użytkowania (OOU) – prawdopodobnie na obszarze wielu kilometrów, obejmując osiedla Ochoty, Włoch, Mokotowa i Ursynowa.

Praktyczny skutek jest taki, że mieszkańcy narażeni na ponadnormatywny hałas, ale mieszkający dalej niż 100 metrów od ogrodzenia lotniska, mogą nie otrzymać statusu strony postępowania. Nie będą mogli wziąć udziału w postępowaniu, zaskarżyć decyzji ani dochodzić odszkodowań w przyszłości.

Żądamy:

• wyjaśnienia, dlaczego obszar oddziaływania nie obejmuje terenów z prognozowanymi przekroczeniami norm hałasu,
• weryfikacji kręgu stron postępowania, tak by obejmował wszystkich mieszkańców narażonych na ponadnormatywny hałas,
• uzupełnienia map o rzeczywisty zasięg oddziaływania akustycznego.

PROBLEM 6: Analiza hałasu jest wadliwa – i dlatego nie można samodzielnie naprawić Problemu 5

Można by oczekiwać, że organ lub sami mieszkańcy będą w stanie sprawdzić, jak daleko sięga hałas i kto powinien być stroną postępowania. Analiza hałasu w Załączniku nr 3 jest jednak skonstruowana w sposób, który to uniemożliwia.

Brak porównania ze strefami Z1 i Z2

Obecny OOU dzieli się na strefy Z1 i Z2, różniące się poziomem ochrony i zakresem praw mieszkańców. Analiza hałasu porównuje wyniki wyłącznie z zewnętrznymi granicami całego OOU, pomijając ten podział. Nie można więc ustalić, czy strefa Z1 po rozbudowie się poszerzy, ile dodatkowych domów się w niej znajdzie i kto zyska lub utraci prawo do ochrony. Bez tej informacji nie można ustalić, kto powinien być stroną postępowania.

Obliczenia dla roku, w którym lotnisko może już nie działać

Obliczenia hałasu wykonano dla składu floty na rok 2032, zakładając stopniową wymianę starszych samolotów na cichsze. Tymczasem – jak wykazujemy w Problemie 2 – terminal zostanie oddany do użytku najprawdopodobniej w latach 2030–2031, gdy w powietrzu będzie latać więcej głośniejszych, starszych maszyn. Hałas w pierwszych latach po rozbudowie może być więc wyższy niż pokazuje Raport.

Łączny skutek tych dwóch luk jest taki, że analiza hałasu nie dostarcza danych potrzebnych do ustalenia kręgu stron postępowania. Problemu 5 nie da się naprawić bez jednoczesnej korekty analizy hałasu.

Żądamy:

• uzupełnienia analizy hałasu o porównanie z granicami stref Z1 i Z2,
• ustalenia, czy prognozowany hałas spowoduje konieczność zmiany granic tych stref,
• uzupełnienia analizy o obliczenia dla roku rzeczywistego oddania inwestycji do użytku,
• wyjaśnienia, dlaczego jako rok modelowania przyjęto 2032.

PROBLEM 7: Ochrona przed hałasem zostanie wyznaczona za późno – lub nie zostanie wyznaczona nigdy

Nawet jeśli mieszkańcy zdołają uzyskać status strony postępowania, czeka ich kolejna przeszkoda: inwestor proponuje sprawdzenie rzeczywistego hałasu dopiero 24 miesiące po oddaniu lotniska do użytku i dopiero wtedy ewentualną zmianę granic OOU.

Przez te co najmniej dwa lata – plus kolejne miesiące procedury administracyjnej – tysiące mieszkańców żyłoby w strefie ponadnormatywnego hałasu bez żadnej ochrony prawnej: bez prawa do wyciszenia domu na koszt inwestora i bez odszkodowania za utratę wartości nieruchomości.

Co więcej, jak wykazujemy w Problemie 2, istnieje poważne ryzyko, że OOU nie zostanie wyznaczone w ogóle. Jeśli terminal zostanie oddany do użytku w latach 2030–2031, a pomiary wykonane 24 miesiące później, procedura aktualizacji OOU będzie się toczyć w momencie, gdy lotnisko właśnie przestaje obsługiwać ruch cywilny w związku z otwarciem CPK. Kosztowna procedura dla wygaszanego lotniska prawdopodobnie nie zostanie wtedy wszczęta.

Tymczasem nie ma ku temu przeszkód prawnych: prognozy hałasu wykonano już teraz, przed budową. Obowiązek czekania z wyznaczeniem OOU do pomiarów porealizacyjnych dotyczy dróg krajowych, nie lotnisk. Inwestor wybiera odkładanie, bo jest to dla niego wygodniejsze – kosztem mieszkańców.

Żądamy:

• wyznaczenia prognozowanych granic OOU już teraz, na podstawie obliczeń zawartych w Raporcie,
• określenia, ilu mieszkańców znajdzie się w nowych granicach OOU i jakie prawa im przysługują,
• analizy, co stanie się z prawami mieszkańców, jeśli CPK zostanie otwarty przed ukończeniem procedury aktualizacji OOU,
• odrzucenia propozycji odkładania kwestii OOU na 24 miesiące po uruchomieniu lotniska.

Łączna ocena Problemów 5, 6 i 7

Zestawiamy te trzy problemy razem, bo razem tworzą pełną układankę:

• Problem 5 sprawia, że mieszkańcy narażeni na hałas mogą nie uzyskać statusu strony postępowania i nie wiedzieć, czy przysługują im jakiekolwiek prawa.
• Problem 6 sprawia, że nawet jeśli ktoś chce zweryfikować zasięg hałasu, analiza akustyczna jest tak skonstruowana, że to uniemożliwia.
• Problem 7 sprawia, że nawet jeśli mieszkańcy wezmą udział w postępowaniu, ochrona przed hałasem zostanie wyznaczona tak późno, że prawdopodobnie nigdy nie wejdzie w życie.

Każdy z tych zabiegów z osobna mógłby być błędem. Wszystkie trzy razem, działające w tym samym kierunku i przynoszące ten sam skutek – pozbawienie mieszkańców praw – wymagają wyjaśnienia ze strony inwestora i wnikliwej oceny ze strony organu prowadzącego postępowanie.

CZEGO ŻĄDAMY – PODSUMOWANIE

Jako Stowarzyszenie TakdlaCPK domagamy się od Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie:

1.Wstrzymania dalszego procedowania wniosku środowiskowego i zobowiązania inwestora do poprawy Raportu

Raport nie może być podstawą do wydania decyzji środowiskowej. Inwestor musi w szczególności:

• uzupełnić Raport o analizę skutków administracyjnego podziału ruchu lotniczego,
• uzupełnić Raport o analizę zasadności ponoszenia środowiskowych kosztów inwestycji w perspektywie horyzontu 2032 roku,
• uzupełnić Raport o analizę środowiskowych skutków likwidacji lub rekonwersji rozbudowanej infrastruktury oraz przeprowadzić łączną analizę oddziaływania rozbudowy terminala i budowy parkingu P3/P4,
• uzupełnić analizowane warianty o wariant ograniczonej rozbudowy lotniska,
• skorygować obszar oddziaływania i właściwie ustalić krąg stron postępowania,
• uzupełnić analizę hałasu o porównanie ze strefami Z1 i Z2 oraz obliczenia dla roku rzeczywistego oddania inwestycji do użytku,
• wyznaczyć prognozowane granice OOU przed wydaniem decyzji.

2. Zwrócenia się do ministra infrastruktury o oficjalne stanowisko

Organ powinien zapytać ministra o aktualny stan prac nad podziałem ruchu lotniczego, oficjalny harmonogram przeniesienia ruchu na CPK oraz plany dotyczące Lotniska Chopina po 2032 roku.

3. Ponownego udziału społeczeństwa po uzupełnieniu Raportu

Po wprowadzeniu poprawek postępowanie społeczne powinno zostać przeprowadzone od nowa, tak aby wszyscy zainteresowani mogli zapoznać się z uzupełnionymi materiałami i złożyć uwagi.

CO MOŻESZ ZROBIĆ?

Jeśli mieszkasz w okolicach Lotniska Chopina lub jego oddziaływanie dotyczy Twojej nieruchomości, możesz złożyć indywidualne pismo procesowe do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie.

Przygotowaliśmy gotowy wzór pisma, który możesz podpisać i złożyć. Zawiera szczegółowe uzasadnienie prawne wszystkich opisanych wyżej zarzutów.

[POBIERZ WZÓR PISMA]

Pismo można złożyć:

• osobiście w RDOŚ w Warszawie, ul. Henryka Sienkiewicza 3,
• pocztą na powyższy adres,
• przez ePUAP.

Znak sprawy: WOOŚ-II.420.34.2019.MP.23