OGÓLNA OCENA:
aktualny kształt projektu ustawy nieakceptowalny
niektóre proponowane mechanizmy uzasadnione
Projekt ustawy, choć proponuje wprowadzenie sensownych mechanizmów, jest w obecnym kształcie nieakceptowalny i jego szczegółowe zapisy muszą zostać zmienione.
Projektowane przepisy służą do powrotu koncepcji budowy duoportu z portów lotniczych w Warszawie i Modlinie i stanowią zagrożenie dla budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Budowa CPK nie jest w tym projekcie wymieniona jako kluczowa inwestycja infrastrukturalna, w przeciwieństwie do rozbudowy portu lotniczego Warszawa-Modlin.
Ustawa wprowadza mechanizm, według którego najbardziej uciążliwe i skomplikowane inwestycje, czyli inwestycje w infrastrukturę lotniskową są poza systemem pozwoleń na budowę.
Na liście inwestycji brakuje kluczowych przedsięwzięć infrastrukturalnych DUAL USE wschodniej flanki NATO takich jak Rail Baltica, linia kolejowa nr 631 Milanów – Fronołów, linia kolejowa nr 29 Ostrołęka – Łomża – Pisz – Orzysz – Giżycko, droga ekspresowa S16 Białystok – Ełk i inne inwestycje, gdzie – zwłaszcza na istniejących liniach kolejowych, które są modernizowane – znaczące uproszczenia procedur są możliwe, wskazane i niesprzeczne z prawem UE.
UZASADNIENIE STANOWISKA STOWARZYSZENIA TAK DLA CPK
I. Popieramy mechanizm ustawy
Diagnoza projektodawcy jest trafna. Proces inwestycyjny dużych przedsięwzięć trwa w Polsce latami z powodu uzgodnień, opinii i procedur odwoławczych — i można go skrócić, nie odbierając nikomu praw.
Potwierdza to najlepiej sytuacja CPK. 3 września 2026 r. spółka poinformowała, że nie rozpocznie we wrześniu głównych prac terenowych w Baranowie; jako przyczynę wiceprezes wskazał przedłużające się procedury administracyjne. Inwestycja z ostateczną decyzją środowiskową z 31 grudnia 2025 r., ostateczną decyzją lokalizacyjną z 19 maja 2026 r. obejmującą 2 585 ha i podpisaną w czerwcu 2026 r. umową na fundamenty terminala stoi nie z powodu braku wykonawcy ani pieniędzy.
Art. 5 (odstąpienie od zatwierdzonego projektu), art. 7 (weryfikacja prac geodezyjnych), art. 8 (terminy konserwatorskie), art. 9 (natychmiastowa wykonalność decyzji geologicznych) i art. 10 (wycinka) to narzędzia dobrze skrojone. Popieramy ich wprowadzenie.
II. Pod pozorem usprawnień inwestycyjnych ustawa forsuje duoport
Ustawa zapowiada usprawnienie procedur. Robi jednak coś zupełnie innego: nadaje status inwestycji kluczowej państwa obu składowym duoportu – Lotnisku Chopina i Modlinowi – a CPK w katalogu nie umieszcza.
Lotnisko Chopina: nakłady, które nie zwrócą się przed 2032 r.
Uzasadnienie przedstawia rozbudowę Okęcia jako rozwiązanie pomostowe. Lotnisko ma pełnić funkcję portu centralnego do czasu operacyjnego uruchomienia Portu Polska w 2032 r., i temu służyć ma rozbudowa do obsługi ponad 30 mln pasażerów rocznie, realizowana w latach 2026 – 2029 za 1 430 477 000 zł – co stanowi ok. 65% wszystkich inwestycji planowanych na Okęciu w latach 2025–2029.
Ta arytmetyka nie domyka się. Nakład rzędu 1,43 mld zł na infrastrukturę terminalową i płytową oddawaną w 2029 r., przy deklarowanym przeniesieniu ruchu komercyjnego do Baranowa w 2032 r., oznacza trzy lata eksploatacji. Żadne aktywo lotniskowe tej skali nie zwraca się w trzy lata. Nakład na tym poziomie jest racjonalny wyłącznie przy założeniu, że aktywo będzie pracować znacznie dłużej – a więc że ruch na Okęciu pozostanie.
Inwestor stoi zatem przed alternatywą, z której obie odnogi obciążają projekt: albo rozbudowa jest ekonomicznie nieuzasadniona, albo deklaracja o pomostowości jest nieprawdziwa. Trzeciej możliwości nie ma.
Modlin: brak jakiegokolwiek uzasadnienia państwowego
Projektodawca deklaruje, że objęte ustawą inwestycje lotnicze służą dostosowaniu lotnisk do funkcji dual-use. Przy dwóch portach uzasadnienie tę tezę wypełnia treścią:
– Kraków-Balice – degradacja drogi startowej, niespełnianie norm EASA, lotnisko współużytkowane z wojskiem oraz zobowiązanie z Umowy o wzmocnionej współpracy obronnej z 15 sierpnia 2020 r. do zapewnienia pasa startowego zdolnego przyjąć samoloty transportowe C-5 Galaxy;
– Rzeszów-Jasionka – siedem opisanych zadań, w tym terminal przystosowany do komponentu mobilności wojskowej i magazyny o podwójnym zastosowaniu, z finansowaniem z instrumentu CEF Military Mobility i wskazaniem roli lotniska zapasowego dla sił NATO.
Przy Modlinie uzasadnienie nie zawiera żadnego odniesienia do obronności, mobilności wojskowej, sytuacji kryzysowych ani współfinansowania unijnego. Zamiast tego reprodukuje harmonogram Master Planu spółki: etap I (2024–2029) – rozbudowa terminala i płyty postojowej; etap II (2030–2035) – nowa droga startowa 3500 m i drugi terminal pasażerski; etap III (2036–2048) – dalszy rozwój, terminal cargo. Nakłady 2025–2039: 2 200 mln zł.
To plan rozwoju handlowego portu regionalnego. Nie uzasadnia nadania inwestycji rangi zadania państwowego obok elektrowni jądrowej, portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i zabezpieczeń przeciwpowodziowych – a z nimi Modlin w art. 2 sąsiaduje.
Razem: jedna struktura, nie dwie inwestycje
Okęcie rozbudowane do ponad 30 mln pasażerów rocznie oraz Modlin z drogą startową 3500 m i drugim terminalem, z programem sięgającym 2048 r., to nie dwa niezależne projekty regionalne. To spójna struktura przepustowości w aglomeracji warszawskiej, budowana równolegle do CPK i wobec niego konkurencyjna – obie koncepcje żywią się tym samym ruchem, a model przychodowy CPK opiera się na jego przejęciu z Okęcia w 2032 r.
Modlin nabiera cech inwestycji kluczowej dla państwa dopiero odczytany jako druga noga duoportu — od lat funkcjonującej w debacie publicznej nazwanej alternatywy wobec budowy portu centralnego.
Dwa dowody z samego druku
Uzasadnienie art. 3, wyliczając imiennie wszystkie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji, które nadal będą stosowane – kolejową, drogową, lotniskową, przeciwpowodziową i o portach zewnętrznych – pomija ustawę z 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym.
Jednocześnie uzasadnienie art. 22 stwierdza wprost, że szczególne zasady nabywania nieruchomości są analogiczne do art. 29b ustawy o CPK. Resort pożycza narzędzie wypracowane dla CPK, stosuje je do czternastu innych inwestycji – i CPK w katalogu nie umieszcza.
Ustawa jest najsilniejszym instrumentem, jakim państwo deklaruje priorytet inwestycyjny. Wymaga większości parlamentarnej, pełnej ścieżki legislacyjnej i podpisu Prezydenta. To, co znajduje się w jej treści, waży nieporównanie więcej niż deklaracje składane obok niej.
III. Rozbudowa lotnisk na zgłoszenie znosi kontrolę społeczną
Art. 23 projektu dodaje do Prawa budowlanego nowy art. 29 ust. 1 pkt 43, zwalniający z obowiązku uzyskania pozwolenia na budowę obiekty budowlane realizowane w ramach inwestycji z art. 2 pkt 7 – a więc na Lotnisku Chopina i w Modlinie. Obiekt budowlany w rozumieniu art. 3 pkt 1 Prawa budowlanego obejmuje budynki. Rozbudowa terminala pasażerskiego może zostać zrealizowana w trybie zgłoszenia.
Pkt 43 jako jedyny w całej nowelizacji nie zawiera żadnego filtra. Pkt 41 ogranicza zwolnienie do granic portu morskiego o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Pkt 44 wymaga, by obiekt wchodził w skład infrastruktury kolejowej i był realizowany na obszarze kolejowym. Pkt 43 obejmuje wszystko, co powstanie na terenie wskazanych lotnisk – w części lotniczej i ogólnodostępnej.
Skutki:
– nie zapada decyzja administracyjna – organ albo wnosi sprzeciw, albo milczy, a milczenie oznacza zgodę; nie powstaje akt, który ktokolwiek mógłby zaskarżyć;
– nie ma stron postępowania poza inwestorem – właściciele nieruchomości w obszarze oddziaływania obiektu tracą status, który przysługiwałby im przy pozwoleniu na budowę;
– organ nie zatwierdza projektu architektoniczno-budowlanego – art. 30 ust. 2a pkt 5 w brzmieniu projektowanym wymaga do zgłoszenia wyłącznie projektu zagospodarowania działki lub terenu;
– art. 28 projektu umarza z mocy prawa niezakończone postępowania o pozwolenie na budowę i przenosi wnioski do trybu zgłoszenia, przy czternastodniowym vacatio legis.
Dotyczy to dwóch najbardziej konfliktowych inwestycji lotniczych w kraju. Rozbudowa Okęcia prowadzona jest w granicach miasta stołecznego, a decyzja środowiskowa z 22 lipca 2026 r. nakłada obowiązek analizy porealizacyjnej w zakresie hałasu celem ewentualnej zmiany obszaru ograniczonego użytkowania – może więc skutkować rozszerzeniem strefy oddziaływania akustycznego na kolejne nieruchomości. Modlin sąsiaduje z obszarami Natura 2000: Puszczą Kampinoską, Doliną Środkowej Wisły, Fortami Modlińskimi i Doliną Wkry, a rozbudowa obejmie tam nową drogę startową i drugi terminal.
W obu przypadkach organ prowadzący postępowanie środowiskowe uznał udział społeczeństwa za niezbędny. Projekt odbiera mieszkańcom analogiczny udział na etapie realizacyjnym.
Powstaje przy tym poważna wątpliwość co do zgodności z prawem Unii Europejskiej. Art. 1 ust. 2 lit. c dyrektywy 2011/92/UE definiuje zezwolenie na inwestycję jako decyzję organu uprawniającą wykonawcę do realizacji przedsięwzięcia, art. 6 wymaga zapewnienia udziału społeczeństwa na etapie zezwolenia, a art. 11 – dostępu do procedury odwoławczej przed sądem. Konstrukcja z art. 23 i art. 28 likwiduje zezwolenie jako akt podlegający kontroli, przy jednoczesnym przeniesieniu na inwestora, mocą art. 5, wyłącznej oceny zgodności zmian projektowych z decyzją środowiskową.
IV. Wnioski
Wnosimy o wprowadzenie do projektu trzech zmian.
1. Dopisać Centralny Port Komunikacyjny oraz linie kolejowe: 631 Milanów – Fronołów i 29 Ostrołęka – Łomża – Pisz – Orzysz – Giżycko do katalogu inwestycji kluczowych
Priorytetowy charakter CPK został już wyrażony ustawą z 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym oraz uchwałą Rady Ministrów ustanawiającą program. Druk 3030 tego priorytetu nie znosi wprost – odbiera go przemilczeniem, budując nowy katalog inwestycji kluczowych państwa i pomijając w nim największy program inwestycyjny w kraju. Wnosimy o przywrócenie stanu, który państwo samo wcześniej zadeklarowało.
Regulacja realizująca ten wniosek powinna objąć inwestycję w zakresie CPK i inwestycje towarzyszące katalogiem z art. 2, udostępnić im narzędzia fazy realizacyjnej, których ustawa z 2018 r. nie zawiera – odpowiednik art. 5 oraz przepisy o obsłudze geodezyjnej, archeologicznej i robotach geologicznych – oraz rozstrzygnąć pierwszeństwo w razie konkurencji o te same zasoby administracyjne. Nie może przy tym obniżać standardu ochrony właścicieli nieruchomości wynikającego z ustawy o CPK, a warunkiem jej skuteczności jest przemapowanie odesłań wewnętrznych projektu.
2. Wykreślić z katalogu inwestycje duoportowe – art. 2 pkt 7 lit. b i lit. d
Nie kwestionujemy potrzeby rozwoju Okęcia ani Modlina. Kwestionujemy nadanie duoportowi statusu inwestycji kluczowej państwa. Rozwój dwóch portów aglomeracji warszawskiej jest sprawą ich zarządzających i wspólników. Jest sprawą ważną – nie jest sprawą państwa w tym znaczeniu, w jakim są nią elektrownia jądrowa, porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej czy zabezpieczenia przeciwpowodziowe.
Kraków-Balice i Rzeszów-Jasionka pozostają w katalogu. Przy obu uzasadnienie wykazuje konkretną funkcję obronną; przy Okęciu i Modlinie takiego wykazania brak. Nasze zastrzeżenie jest przedmiotowe, nie sektorowe.
3. Skreślić przepisy o rozbudowie lotnisk na zgłoszenie – art. 23 i art. 28
Wariant minimum: skreślić projektowany art. 29 ust. 1 pkt 43 Prawa budowlanego i wyłączyć spod art. 28 postępowania prowadzone na podstawie ustawy z 12 lutego 2009 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego.
Wniosek ten jest niezależny od dwóch pozostałych i podtrzymujemy go również w razie ich nieuwzględnienia. Nie zabiegamy o zwolnienie terminala CPK z pozwolenia na budowę – sprzeciwu wobec znoszenia kontroli społecznej nie ograniczamy do cudzych inwestycji.
Wnioski 1 i 2 są ze sobą powiązane merytorycznie: razem przywracają zgodność treści ustawy z deklarowanym priorytetem inwestycyjnym państwa. Wniosek 3 dotyczy prawa mieszkańców do udziału w postępowaniu i obowiązuje niezależnie od tego, którą koncepcję rozwoju lotnictwa państwo ostatecznie wybierze.