22 marca 2025 r. podczas kongresu Tak dla CPK odbyły się panele dyskusyjne, których uczestnicy przedstawili swoje opinie na tematy związane z inwestycjami w polską infrastrukturę transportową.
Szybka kolej nie dla pasażerów?
W panelu zatytułowanym „Jaka i dla kogo Kolej Dużych Prędkości? Przykład Kalisza", prowadzonym przez Iwonę Budych – prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe wzięli udział: Krystian Kinastowski – Prezydent Kalisza, Karol Trammer – Redaktor naczelny magazynu "Z biegiem szyn" oraz wiceprezesi Stowarzyszenia Tak dla CPK Patryk Wild i Rafał Milczarski.
– Informacja o tym, że przez Kalisz będzie przebiegać Kolej Dużych Prędkości bardzo nas ucieszyła – mówił prezydent Kinastowski. – W sytuacji, gdy nowe władze spółki zaproponowały, aby wiele pociągów poruszających się po tej linii omijało kaliską stację, poczuliśmy się oszukani – zaznaczył.
Gospodarz miasta stwierdził, że obecnie zaprzepaszczane są efekty wykonanej w ostatnich latach pracy, które poskutkowały tzw. wariantem W9, który zakładał płynne połączenie linii wysokich prędkości (250 km/h) ze stacją w Kaliszu. – Udało się nam zbudować naprawdę dobry, kompromisowy wariant; byłem zbudowany postawą wszystkich stron naszego dialogu. Dzisiaj tracimy pewność, że szybka kolej będzie służyć także mieszkańcom Kalisza, aglomeracji kalisko-ostrowskiej i całego subregionu – stwierdził Krystian Kinastowski.
Przypomnijmy – obecny rząd zakłada, że Kolej Dużych Prędkości, czyli linia „igrek” łącząca Warszawę z Łodzią, a następnie z Poznaniem i Wrocławiem zostanie przystosowana do prędkości 320 km/h, a nie 250, jak pierwotnie zakładano. Ponadto zakłada się zbudowanie kolejowej obwodnicy Kalisza, tak aby nie wszystkie szybkie pociągi się zatrzymywały na stacji w tym mieście. To zaś powoduje wykluczenie tego ośrodka z możliwości pełnego korzystania z potencjału nowej linii, jednocześnie dramatycznie zwiększając koszty budowy i eksploatacji. Zatem będzie drożej i… gorzej.
Red. Karol Trammer zwrócił uwagę na to, że budowanie linii kolejowych musi uwzględniać czynnik społeczny, ponieważ to ostatecznie klienci kolei, czyli pasażerowie są adresatami tych inwestycji. – Przyjęte w poprzednich latach dobre rozwiązania zastępuje się obecnie innymi, które niekoniecznie są lepsze – stwierdził.
– Mieszkańcy Kalisza nie powinni dać się nabrać na zapewnienia obecnego kierownictwa spółki CPK. Proponowane rozwiązanie to objaw indolencji i głupoty – mówił Rafał Milczarski.
Patryk Wild zwrócił uwagę na specyfikę polskiej dystrybucji ludności. Stwierdził, że inaczej niż np. we Francji, budowanie linii kolejowych na więcej niż 250 km/h nie ma sensu, ponieważ siłą naszego kraju są średnie miasta, a nie największe aglomeracje. – W Polsce największe miasta zamieszkuje zaledwie 12% populacji. W innych państwach jest to wartość znacznie wyższa. Dlatego nie powinniśmy w prosty sposób kopiować rozwiązań przyjętych w innych państwach – powiedział P. Wild. Nowe założenia komponentu kolejowego CPK zakładają postoje najszybszych pociągów tylko w największych ośrodkach, a to jest rozwiązanie antyrozwojowe. Przypomniał, że cały kolejowy „igrek”, czyli Kolej Dużych Prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław został zaprojektowany właśnie tak, aby obsługiwał aglomerację kalisko-ostrowską, a obecnie proponowane rozwiązanie te plany unieważnia.
Co oznacza słowo „urealnić"?
Nad zagadnieniem „urealniania" komponentu lotniskowego CPK pochylili się Prezes Stowarzyszenia Tak dla CPK Maciej Wilk, były prezes spółki CPK i były Pełnomocnik Rządu ds. CPK Mikołaj Wild, były prezes Polskich Portów Lotniczych Mariusz Szpikowski i były prezes Kraków Airport, a zarazem obecny prezes Kolei Małopolskich Radosław Włoszek. Panel poprowadził Szymon Huptyś.
– Słowo „urealnić” czy też inne: „zoptymalizować” jest używane wtedy, gdy chce się zmniejszyć zakres danej inwestycji. Sam projekt CPK w generalnym kształcie, dzięki ogromnemu społecznemu zaangażowaniu udało się ocalić. Natomiast zmianie uległy plany na otoczenie lotniska oraz terminy. Stały się one mało ambitne – stwierdził Maciej Wilk.
– Doszliśmy do sytuacji, w której projekt CPK nie jest dla rządu najwyższym priorytetem. Nie tylko nie przykłada się wagi do tego, aby tę inwestycję realizować sprawnie, ale wręcz celowo opóźnia się pewne procesy. Na to nie może być i nie będzie zgody – powiedział prezes CPK w latach 2017-24 Mikołaj Wild.
Mariusz Szpikowski oszacował, że na podstawie obecnego tempa prac można założyć, że CPK zostanie otwarte nie w 2032, a w 2034 r. – Chcemy, aby Polska miała łączność z głównymi ośrodkami gospodarczymi na świecie i do tego potrzebne jest lotnisko hubowe, takie jak CPK. Jest ono konieczne także dla dalszego rozwoju LOT-u. Omawiane w ub. roku koncepcje duoportu czy triportu są absurdalne i dobrze, że obecnie właściwie się ich już nie rozważa – powiedział były prezes PPL.
Radosław Włoszek zwrócił uwagę na efekt synergii lotnisk regionalnych i nowego lotniska hubowego CPK. Przypomniał, że zarządzane przez niego lotnisko w Krakowie-Balicach jako pierwsze przygotowało plan generalny uwzględniający przyszłe powstanie CPK.
Infrastruktura dla obronności
Do spojrzenia na inwestycje w infrastrukturę pod kątem ich przydatności dla spraw wojskowych zachęcili uczestnicy panelu „CPK z punktu widzenia obronności Polski, UE i NATO", który poprowadziła Jaśmina Nowak. Wzięli w nim udział gen. Dariusz Wroński - były Dowódca 1 Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych, Marek Budzisz – publicysta z think tanku Strategy&Future oraz Patryk Wild - wiceprezes Stowarzyszenia Tak dla CPK.
– Cały nasz system komunikacyjny jest nieprzystosowany do transportu wojsk – zauważył Marek Budzisz. Dodał, że Polsce w związku z tym grozi paraliż gospodarki w sytuacji, kiedy będą miały miejsce kryzysy bezpieczeństwa. – W sytuacji wojennej będziemy mieli do wyboru: albo ewakuować ludność, albo przemieścić wojsko. Obecny system nie umożliwia przeprowadzenia obu tych działań jedocześnie. To dramatyczny wybór – zaalarmował ekspert.
Gen. Dariusz Wroński powiedział, że Polska nie zdołała przygotować się do wojny. Jednostki były rozformowywane, a sprzęt magazynowany. – Nie mamy dróg o odpowiedniej szerokości, właściwych wiaduktów, ramp. Teraz musimy nadrabiać lata zaniedbań – powiedział.
Patryk Wild posłużył się konkretnymi liczbami. – Jeśli mówimy o przerzuceniu 100 tysięcy żołnierzy, to mówimy o odprawieniu prawie 200 pociągów dziennie w obszar frontu. Obecnie mamy jedną jednotorową linię w kierunku Przesmyku Suwalskiego, w ciągu której znajdują się mosty będące w zasięgu rosyjskich rakiet. W przypadku konfliktu, to właśnie ta infrastruktura będzie jednym z pierwszych obiektów ataku – powiedział.
Inwestycje w komponent kolejowy CPK, takie jak linia kolejowa Ostrołęka – Łomża – Pisz – Orzysz – Giżycko są ważne zatem nie tylko w kontekście równomiernego rozwoju kraju i walki z wykluczeniem komunikacyjnym, ale także mogą okazać się kluczowe w przygotowaniach do ewentualnych działań zbrojnych.
