Podczas obywającego się w Kaliszu ogólnopolskiego kongresu Stowarzyszenia Tak dla CPK toczą się dyskusje w gronie ekspertów, pasjonatów transportu i wolontariuszy na temat przyszłości systemu transportowego w Polsce. Były prezes spółki CPK Mikołaj Wild oraz ekspert ds. transportu kolejowego Patryk Wild dokonali podsumowania działalności spółki CPK pod nowym kierownictwem w 2024 r.
Celowe opóźnienie
Jednym z największych zaniedbań osób odpowiedzialnych za projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, opisanych przez Mikołaja Wilda jest opieszałość w pozyskiwaniu niezbędnych zgód administracyjnych.
– Decyzja lokalizacyjna powinna była zostać wydana w marcu 2024 r. Niestety najpierw spółka długo zwlekała z uzupełnieniem wniosku, a następnie wojewoda bardzo długo procedował ten wniosek. Decyzja została wydana dopiero niemal rok później – powiedział Mikołaj Wild. Były prezes CPK dodał, że takie działanie ma podłoże czysto polityczne, a nie merytoryczne.
Ponadto wydana decyzja nie posiada rygoru natychmiastowej wykonalności, co dodatkowo opóźnia proces przejmowania nieruchomości pod przyszłą budowę. Dlatego nie tylko nierealny jest już termin oddania do użytku CPK w 2028 r., jak zakładał poprzedni rząd, ale i coraz trudniejszy staje się aktualnie deklarowany termin 2032 r.
Ważnym elementem harmonogramu prac nad CPK jest planowana przez obecny rząd i zarząd spółki modernizacja Lotniska Chopina w Warszawie. Obecnie słyszy się już o możliwych opóźnieniach w tej modernizacji, która miała być rozwiązaniem buforowym pomiędzy stanem obecnym a otwarciem lotniska CPK.
– Rozbudowa Lotniska Chopina jest pomysłem absurdalnym. Ta inwestycja nie ma szans się zwrócić, chyba że planowane jest jeszcze mocniejsze odłożenie otwarcia CPK w czasie – alarmuje Mikołaj Wild. – Dochodzące do nas sygnały zdają się sugerować, że niebawem obowiązującym terminem otwarcia CPK nie będzie już 2032 r., a może nim być nawet druga połowa przyszłej dekady – stwierdza.
Audyt czy samoocena?
Po objęciu urzędu, nowy Pełnomocnik Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Maciej Lasek zadeklarował, że nie jest zwolennikiem tej inwestycji, ale podstawą do dalszych decyzji kierunkowych będą wyniki audytów działalności poprzedniego zarządu spółki i poprzedniego Pełnomocnika. Ostatecznie okazało się, że żaden z planowanych siedmiu audytów nie zostanie przeprowadzony. Wszystkie postępowania przetargowe na audyty zostały unieważnione – w większości z powodu braku ofert, ale pojedyncze także z powodu zbyt wysokiej ceny i konfliktu interesów.
– Gdy było już wiadomo, że pomysł na audyty okazał się klęską, polecono pracownikom spółki sporządzić coś na kształt samooceny: to oni sami mieli zaraportować, co można byłoby poprawić w bieżącym funkcjonowaniu jednostki – powiedział Mikołaj Wild.
W ten sposób z zapowiedzi o „przeprowadzonym przez zewnętrznych ekspertów audycie projektu” została samoocena dokonana przez samych pracowników spółki na własny temat.
Pogrom inwestycji kolejowych
Patryk Wild zauważył, że program budowy linii kolejowych w ramach projektu CPK został praktycznie zastopowany. Wstrzymano złożenie przygotowanych wniosków o unijne dofinansowanie do instrumentu finansowego Łącząc Europę (CEF). Przez ponad pół roku wstrzymywano się z popisaniem umowy na projektowanie węzła CPK. Zaniechano planów składania jakichkolwiek wniosków o wydanie decyzji środowiskowej dla planowanych linii (z wyjątkiem tzw. igreka, czyli Kolei Dużych Prędkości między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem).
– W istocie zakwestionowano wszystkie projekty kolejowe, które miały charakter integrujący komunikację w naszym kraju, a ponadto podważono aspekt łączliwości Europy Środkowej i Unii Europejskiej w ogóle – zauważył Patryk Wild. Powiedział także, że te działania są całkowicie niezrozumiałe z punktu widzenia dbałości o stosowanie prawa europejskiego: 83% linii kolejowych planowanych do realizacji w programie CPK jest wpisanych do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), w związku z czym pozyskanie unijnego finansowania na ich realizację byłoby ułatwione.
Szczególne miejsce wśród budzących sprzeciw decyzji nowego zarządu spółki CPK zajmuje planowane podwyższenie prędkości na linii kolei dużych prędkości (igrek) z 250 do 320 km/h.
– W Polsce taki model nie ma szans się sprawdzić. Mamy inną dystrybucję ludności niż wiele europejskich krajów: tylko 12% populacji żyje w największych miastach, a naszą siłą są średniej wielkości miasta, takie jak Kalisz. Wyższa prędkość na linii kolejowej nie tylko spowoduje znaczący wzrost ceny biletów, ale i wykluczy średnie miasta z dobrodziejstw posiadania sprawnego transportu kolejowego – wylicza Patryk Wild.
Ekspert zaznacza, że zupełnie kuriozalnym pomysłem jest propozycja budowy tzw. bajpasa kaliskiego. Jego budowa, której koszt szacuje się na 3 do 4 mld zł spowoduje co prawda skrócenie czasu przejazdu między Warszawą a Poznaniem, ale zaledwie o 3 minuty, a ponadto pozbawi Kalisz dostępu do połowy kursów, jakie będą organizowane na tej linii.
Zwrócono także uwagę na aspekt geopolityczny i gospodarczy. – Tak naprawdę pozostawiono tylko projekt kolejowy na osi wschód-zachód. Zamrożono realizację projektów północ-południe, a to one są przecież kluczowe dla naszej części Europy – powiedział Patryk Wild. Przypomniał, że poprzedni zarząd spółki zakładał, że do 2030 r. zostaną zaprojektowane wszystkie nowe linie kolejowe: tak, aby wnioski o decyzje środowiskowe mogły być procedowane w pierwszych latach nowej dekady. – W ten sposób po ukończeniu budowy sieci dróg w Polsce, co powinno nastąpić około 2035 r., przeszlibyśmy płynnie w okres rozbudowy sieci kolejowej. Byłaby to logiczna sekwencja zdarzeń i dobra wiadomość dla branży, która wobec zmniejszenia się liczby zamówień na inwestycje drogowe będzie domagała się nowych przetargów – zwrócił uwagę Patryk Wild. Niestety zamrożenie projektów kolejowych znacząco oddala tę perspektywę.
WANNNDA-lizm polskiego rozwoju
Nowy Program wieloletni Centralnego Portu Komunikacyjnego w zakresie kolei został nazwany przez Patryka Wilda siedmioma przymiotnikami: wykluczający, antyprzemysłowy, nieefektywny, nieintermodalny, niegospodarny, dywersyjny i antyunijny.
Wykluczający – ponieważ wyklucza takie miasta jak Kalisz, a także tych pasażerów, których nie będzie stać na znacznie droższe bilety;
Antyprzemysłowy – ponieważ polscy producenci nie będą mogli uczestniczyć w przetargach na tabor kolejowy na 320 km/h;
Nieefektywny – ponieważ skutki projektowanych działań nie będą powodowały większej spójności transportowej Polski ani nie przyczynią się do tak dynamicznego rozwoju polskiej gospodarki, jak by to było możliwe gdyby nie wprowadzać tych zmian;
Nieintermodalny – ponieważ nie zakłada dostatecznego wykorzystania możliwości kolei;
Niegospodarny – ponieważ wydane zostaną nadmiarowe miliardy, a efektem będzie mniej wybudowanych kilometrów linii kolejowych;
Dywersyjny – ponieważ zamiast wzmacniać potencjał gospodarczy Europy Środkowej, będzie miał inne priorytety;
Antyunijny – ponieważ idzie wbrew unijnej polityce transportowej, której wyrazem jest zestawienie korytarzy transportowych w sieci TEN-T.
Kongres TakDlaCPK odbył się w Kaliszu 22 marca 2025 roku i został zorganizowany przez Stowarzyszenie TakDlaCPK, które jest odpowiedzialne za stworzenie obywatelskiego projektu ustawy obligującej rząd do realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego.